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近日，在一次汽車產(chǎn)業(yè)論壇上，工信部、發(fā)改委等部委相繼闡述合資自主概念，強(qiáng)調(diào)“合資自主”是中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的重要組成部分，并透露未來在政策制定上，合資自主與自主品牌將一視同仁。這一突如其來的表態(tài)，讓業(yè)內(nèi)對(duì)本已逐漸淡忘的合資自主展開了新的討論，不少人士認(rèn)為這對(duì)中資的自主品牌極為不利。

根據(jù)最新的一期業(yè)界調(diào)查，超過半數(shù)（51％）的業(yè)內(nèi)人士對(duì)兩部委官位力挺合資自主表示“相當(dāng)失望”，認(rèn)為這是外資欲壟斷國(guó)企聯(lián)手影響政策的例證；其次，有多達(dá)38％的人認(rèn)為政府支持合資自主并不能換來技術(shù)，反而可能對(duì)中國(guó)本土的自主品牌造成威脅，由此表達(dá)出對(duì)中國(guó)汽車業(yè)真正的自主創(chuàng)新感到擔(dān)憂。在這項(xiàng)調(diào)查中，僅6％的人站在了支持合資自主的立場(chǎng)。一位不具名的汽車業(yè)界資深人士憤怒地表示：“所謂合資自主，邏輯上講不通，實(shí)踐中更是行不通，看看現(xiàn)實(shí)吧，難不成還指望日本來指導(dǎo)我們進(jìn)行汽車自主技術(shù)創(chuàng)新？”

合資自主的問世并非僅僅是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，它離不開政府的推動(dòng)。目前在中國(guó)市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)的合資企業(yè)大都由跨國(guó)汽車制造商與中國(guó)的大型國(guó)有集團(tuán)組建而成。過去數(shù)十年里，合資企業(yè)推出的品牌、產(chǎn)品以及技術(shù)一直都由外方來輸入，本來冀望通過合資能學(xué)來技術(shù)的中方并無長(zhǎng)足的進(jìn)步。在這一背景下，合資自主誕生可以看作是政府基于對(duì)合資的反思，改變合資企業(yè)淪為跨國(guó)公司代工廠局面的舉措。

但就目前推出的合資自主品牌與車型來看，合資自主似乎一開始就偏離了它本應(yīng)該有的初衷。在實(shí)際的操作過程中，合資自主變成了跨國(guó)企業(yè)直接利用過時(shí)的平臺(tái)，省去中外雙方共同研發(fā)的過程，掛上一個(gè)新的標(biāo)識(shí)便推向了市場(chǎng)。而且，從目前已經(jīng)推出的合資自主車型來看，它們都屬于中低端產(chǎn)品，與中資本土的自主品牌形成了正面競(jìng)爭(zhēng)。在推出合資自主一事上，表現(xiàn)較為積極的通用、本田與日產(chǎn)無不遵循此法。

在我們對(duì)業(yè)內(nèi)人士的采訪中，一位經(jīng)常接觸跨國(guó)企業(yè)高層的咨詢公司分析師認(rèn)為，在合資自主的誕生過程中，跨國(guó)企業(yè)起到了主導(dǎo)作用。它們覺得正處在發(fā)展過程中的中國(guó)市場(chǎng)需要這樣的汽車：技術(shù)未必先進(jìn)、但穩(wěn)定性與性價(jià)比高的低價(jià)位車。而中國(guó)本土自主品牌并不能提供穩(wěn)定性高的汽車。但如果使用跨國(guó)公司自身的品牌，則存在降低消費(fèi)者對(duì)其品牌認(rèn)可度的風(fēng)險(xiǎn)。因此，目前的合資自主實(shí)質(zhì)上變成了跨國(guó)企業(yè)借此發(fā)展低價(jià)車，搶占低端車市場(chǎng)的一種實(shí)踐。而對(duì)于合資企業(yè)的中方而言，推出合資自主可以獲得品牌擁有權(quán)，若這一品牌取得市場(chǎng)成功，也可以增收增利。在政府對(duì)他們并無可量化的“自主”考核目標(biāo)下，多數(shù)合資企業(yè)中的中方對(duì)合資自主也樂見其成。

合資企業(yè)利用合資自主推行低價(jià)車若成趨勢(shì)，短期內(nèi)受沖擊最大的莫過于中國(guó)本土的自主品牌。由于當(dāng)下的合資自主是直接利用外資老舊平臺(tái)造車，這意味著可以省去巨大的研發(fā)費(fèi)用，這對(duì)自主品牌毫無公平可言。鼓勵(lì)這樣的合資自主，無疑是在扼殺真正的自主創(chuàng)新。

失望與擔(dān)憂的氣氛彌漫。然而，既然質(zhì)疑與反對(duì)者眾，官方緣何還力挺合資自主？我們?cè)谡{(diào)查2中針對(duì)這一問題給出了三個(gè)選項(xiàng)，其中獲得最多投票的是“（政府）受困于‘十二五自主品牌達(dá)到50％市場(chǎng)份額’的目標(biāo)”，占一半（50％）；其次，官方這一表態(tài)被認(rèn)為是“（政府）力挽‘市場(chǎng)換技術(shù)’政策成效的最后一搏”也得到了30％的業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。此外，還有約20％的人士認(rèn)為這個(gè)問題復(fù)雜，牽扯的利益太多，選擇了“說不清”。

中央政府一直有發(fā)展壯大自主汽車工業(yè)的決心。在2009年出國(guó)務(wù)院通過了三年期的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中明確提出了在2011年時(shí)“自主品牌乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額超過40％，其中轎車超過30％”的目標(biāo)。隨后在另一份由主管汽車工業(yè)的部門制定的規(guī)劃意見稿中也提及“到2015年，自主品牌乘用車要占到50％的市場(chǎng)份額，自主品牌轎車的份額要占到40％。”

而根據(jù)近日中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，從2010年開始，自主品牌市場(chǎng)份額逐步下滑，今年7月份，自主乘用車品牌份額已下挫至36.4％，創(chuàng)下2008年9月以來的新低。而且這一趨勢(shì)并未有得到減緩的跡象。主流的自主品牌企業(yè)已經(jīng)做出了積極的戰(zhàn)略調(diào)整，以應(yīng)對(duì)這一局面。其中，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，2011年比亞迪已宣布公司進(jìn)入調(diào)整年，重點(diǎn)是抓品質(zhì)。今年初比亞迪官方宣布全面升級(jí)整車質(zhì)保期為4年或10萬公里；奇瑞汽車也實(shí)施了大刀闊斧的業(yè)務(wù)重組與人事調(diào)整，削減了多余的品牌與車型；吉利與長(zhǎng)城也在銷售渠道上進(jìn)行了積極的改革以提振銷量。但這些調(diào)整并不能馬上湊效，需要三五年甚至更長(zhǎng)時(shí)間才會(huì)發(fā)揮作用。這意味著僅依靠現(xiàn)有的自主品牌短期內(nèi)難以完成50％的目標(biāo)，而合資自主成為一大希望。

合資自主的汽車有外資的平臺(tái)背景，這對(duì)消費(fèi)者來說無疑是比自主品牌更有吸引力。同時(shí)，它們使用的是外方老舊平臺(tái)，省去了大筆開發(fā)成本，這使得它們?cè)趦r(jià)格方面也十分親民。比如上汽通用五菱推出的緊湊型轎車寶駿630的指導(dǎo)售價(jià)為6.28萬-9.58萬，這與同一級(jí)別的的比亞迪速銳價(jià)格（5.39萬-10.70萬）相當(dāng)。未來隨著產(chǎn)品線的延伸，合資自主有望促進(jìn)整個(gè)自主市場(chǎng)的發(fā)展長(zhǎng)大，這將有助于實(shí)現(xiàn)政府既定的自主品牌市場(chǎng)份額目標(biāo)。

此外，也有相當(dāng)比例的人士認(rèn)為，合資自主的出現(xiàn)是中國(guó)政府“市場(chǎng)換技術(shù)”政策的最后一搏。目前的汽車合資政策基本被業(yè)內(nèi)論定為失敗之策。從政府的角度看來，合資自主的出現(xiàn)理應(yīng)肩負(fù)起學(xué)技術(shù)的任務(wù)，但是如果政府官員只是忙于為合資自主正名，而不對(duì)其“自主”的成分做出約束，那么這樣就走入了合資政策的窠臼。即便是達(dá)到了自主的份額目標(biāo)，也是有害無益。

在官員支持合資自主的消息出來后，有分析認(rèn)為，此時(shí)重提合資自主，或與接下來有可能出臺(tái)的扶持自主品牌的政策息息相關(guān)。然而在許多業(yè)內(nèi)人士看來，官員表態(tài)是否意味著國(guó)內(nèi)自主品牌發(fā)展政策將可能轉(zhuǎn)向難以判斷。在關(guān)于這一問題的的調(diào)查中，約34％的參與者認(rèn)為目前透露的信息還不夠明確，選擇了不好說。認(rèn)為官員表態(tài)意味著本土與合資兩類自主品牌都將獲得支持的人士占比為33％，而持相對(duì)觀點(diǎn)的人為33％。

在支持合資自主的同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長(zhǎng)陳建國(guó)在最近舉行的一次論壇上也表示，國(guó)家并無明確的產(chǎn)業(yè)政策支持合資自主品牌發(fā)展，年內(nèi)出臺(tái)對(duì)自主品牌扶持政策的希望也不大。但在合資自主逐漸被業(yè)界淡忘之時(shí)，兩部委官員同時(shí)表態(tài)為合資自主正名不同尋常。之前關(guān)于如何定義自主品牌以及自主品牌的范圍是什么，官方一直未有定論。而工信部副部長(zhǎng)蘇波近期曾表示，只有解決“自主是誰”的問題，才能在政策層面上實(shí)現(xiàn)有效覆蓋，特別是對(duì)下一步產(chǎn)業(yè)技術(shù)改造的支持，將直接關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)型。結(jié)合發(fā)改委官員的言論，這意味著盡管政府并未有明確的產(chǎn)業(yè)政策支持合資自主品牌的發(fā)展，但在合資自主歸為自主品牌之后，政府是有可能出臺(tái)支持所有自主品牌的政策。

從現(xiàn)實(shí)來看，更需要支持的是本土的自主品牌，他們的市場(chǎng)表現(xiàn)每況愈下。而受限于消費(fèi)者崇洋心理、自身技術(shù)基礎(chǔ)薄弱以及企業(yè)管理和體制等因素，自我改善也舉步維艱。而合資自主的先天條件比自主品牌要好許多。它們盡管仍處在起步階段，但隨著更多的合資企業(yè)推出合資自主車型，這個(gè)市場(chǎng)未來的發(fā)展前景仍是可期的。

政府若有意通過合資自主改變現(xiàn)有合資企業(yè)淪為代工廠的尷尬，就應(yīng)對(duì)合資自主提出要求，確保研發(fā)的本土化以爭(zhēng)取到學(xué)習(xí)技術(shù)的機(jī)會(huì)。如果合資自主只是跨國(guó)企業(yè)發(fā)起的以老技術(shù)換新市場(chǎng)的招數(shù)，那么政府就不應(yīng)該支持。政府應(yīng)該明確中國(guó)發(fā)展自主汽車工業(yè)的戰(zhàn)略意義，扭轉(zhuǎn)自主份額下滑的局面，而且實(shí)現(xiàn)50％的占有率也只是一個(gè)階段目標(biāo)，提升自主研發(fā)實(shí)力以及車企國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力才是最終目的。